현대중공업 상장 및 주가 전망(따상 가능?)
- 주식/한국주식
- 2021. 9. 16.
1. 현대중공업 회사 개요
(1) 현대중공업그룹의 핵심 조선/해양 생산법인
1970년에 현대건설 산하 조선사업부로 시작했다. 첫 수주는 1971년 그리스 리바 노스로부터 받은 26만톤급 원유운반선 2척이다. 조선소 공사와 선박 건조를 동시에 진행했다. 1974년 2월 조선소 1단계 준공을 마무리했고 11월 1호선을 인도 했다. 1975년에는 현대미포조선을 설립했고 1976년부터 엔진 사업을 시작했다. 1980년에는 한국형 구축함 1호를 진수하고 1991년부터는 잠수함 건조를 시작했다.
2017년 4월 현대중공업이 현대로보틱스(현대중공업지주), 현대중공업, 현대일레 트릭, 현대건설기계 4개사로 인적분할됐다. 자사주를 보유했던 현대로보틱스가 공개매수를 통해 6월 대주주로부터 현대중공업, 현대건설기계, 현대일레트릭 3개 사의 주식을 현물출자 받아 지주사인 현대중공업지주가 되었다. 2019년 5월에는 대우조선해양 인수를 위해 물적분할되어 한국조선해양의 100% 자회사가 되었다. 현대중공업의 역할은 조선/해양 생산법인으로서 건조, 설계, 제조기술 개발을 담당하게 됐다.
(2) 수주잔고, 건조능력, 점유율 세계 1위 조선사
매출, 수주잔고, 생산능력 기준 글로벌 1등 조선사다. 2020년 사업부문별 매출 비중은 조선 69.3%, 해양 6.4%, 육상 6.5%, 엔진 8.5%다. 조선부문내 상선과 군함 매출 비중은 각각 82.8%, 17.2%다. 엔진부문내 대형엔진, 중형엔진 매출 비중은 각각 77.4%, 22.6%다. 주력사업은 조선, 엔진, 해양이다.
조선부문의 주력 수주 선종은 컨테이너, 탱커, LPG, LNG다. 벌크선을 제외한 다 양한 선종의 대형선을 건조하고 있다. 2021년 8월 CGT 수주잔고 기준 글로벌 점유율은 10.9%(삼성중공업 10.6%, 대우조선해양 7.7%)다. 선종별 5년 평균 수 주 비중은 LNG운반선 26.8%, 탱커 22.5%, 컨테이너선 17.2%, LPG 운반선 8.7%, 벌크선 3.4%이다. 탱커, LPG, LNG, 컨테이너 운반선의 수주 점유율은 각 각 16.0%, 16.5%, 24.8%, 9.4%다. IMO의 환경 규제 강화로 최근 발주 비중이 상승하는 가스 추진선 점유율은 21.1%로 글로벌 1등이다.
선박엔진 점유율은 대형, 중형 모두 1등이다. 선박용 대형, 중형 엔진 점유율은 각각 35.6%, 25.8%이다. 대형엔진은 WinGD, MAN 엔진을 라이센싱 생산하고 이다. 중형엔진은 자체브랜드인 힘쎈 엔진을 보유하고 있다. 가스를 연료로 사용 할 수 있는 이중연료(Dual Fuel, DF) 엔진 점유율은 WinGD는 45.2%, MAN은 46.2%다.
(3) 신성장 사업: 해양 그린 인프라, 차세대 연료 추진선
신성장으로 추진하는 사업은 1) 해양 그린 인프라, 2) 암모니아/수소 추진선이다. 기존에 보유한 해양, 신재생 관련 기술들을 바탕으로 신재생 발전, 수소 생산, 운 송 인프라 구축 사업에 적극 진출할 예정이다. 부유식 하부구조물, 수전해, 액화 수소 관련된 핵심 기술들을 보유 중이다. 향후 해양 그린 인프라 확대에 따른 EPC, 기자재 매출 증가가 예상된다.
메탄올 추진선은 이미 개발을 완료했다. LPG 운반선에서 쌓은 경험을 바탕으로 암모니아 추진선, 추진 엔진을 개발하고 있다. 암모니아 추진 엔진은 MAN사와 공동개발을 하고 있다. 엔진부문은 기존처럼 라이센싱 생산에 국한되지 않고 공 동 개발을 통한 로열티 수익, 제조 경쟁력 강화가 예상된다. 수소 추진 엔진은 아직 개발 초기 단계이나 두산퓨얼셀과의 공동 개발을 통해 선박용 고효율 연료 전지를 개발할 계획이다.
2. 현대중공업 투자 포인트
현대중공업 투자 포인트 1. 글로벌 발주량 증가로 2023년까지 호수주 지속 전망
(1) 2022년까지 우호적일 선박 수급
우호적 운임, 발주 환경으로 글로벌 발주량은 2021년 1.18억DWT(+88.3% YoY), 2022년 1.22억DWT(+3.2% YoY)으로 증가하겠다. 글로벌 물동량은 2021 년 +4.2%, 2022년 +4.2%가 예상된다. 2021년 물동량 성장률 증가는 미국의 내 구재 소비 증가, 유럽/신흥국 턴어라운드가 견인할 전망이다. 2022년에는 신흥국 의 본격적인 경기 회복이 예상된다. 신흥국의 물동량 점유 비중은 50~70%다. 2021년 고정자산투자 확대로 2022년 실물경제 회복, 물동량 성장이 전망된다.
선복량 증가율은 2022년까지 저조하겠다. 2021년에는 2019년 미-중 무역 분쟁 에 의한 부진한 발주로 선복량이 전년대비 3.3% 증가하는데 그칠 전망이다. 2022년에는 2020년 코로나19의 영향으로 3.2%의 선복량 증가율이 예상된다. 2022년까지는 글로벌 경기 회복, 저조한 선복량 증가에 기인한 우호적인 선박 수급 환경이 지속될 전망이다.
상반기에 강세를 보였던 컨테이너선 발주는 하반기에 운임 하락, 주요 선사 발주 완료로 상반기 대비 감소할 전망이다. 예정된 대형 발주건은 머스크 1.6만TEU 메탄올 추진선 12척(8척은 발주 완료), 양밍 2.4만TEU 5~6척이다. 피더선 발주 는 지속될 예정이다.
하반기에는 에너지 운반선 발주 회복이 본격화될 전망이다. 선진국, 신흥국에서 에너지 수요 회복이 확인되고 있다. 상반기 부진한 운임, 고철 가격 상승에 따른 폐선량도 증가했다. 4분기에는 카타르 LNG, 아틱2 LNG 선박 발주가 예정되어 있다.
(2) 2023년 EEXI, CII 규제 시행으로 친환경 신조선 수요 증가 전망
2023년에는 미국의 정책금리 인상에 따른 신흥국 경기 침체를 가정했다. 물동량 증가율은 2.8%로 축소될 전망이다 선복량 증가율은 2021년 발주량 증가의 영향 으로 3.5%가 전망된다. 우호적인 수급환경은 아니지만 2023년에도 글로벌 선박 발주량은 증가할 수 있다.
2023년부터 CO2 감축에 관한 EEXI, CII 규제가 시행된다.
EEXI 규제를 통과하기 위해서는 한국선급에 등록된 선박들 기준으로 조사한 결과 평균 24%의 CO2 감축이 필요하다. 추가로 CII 규제를 만족시키기 위해 매년 CO2 배출량을 2% 줄여야 한다. CO2 감축을 위한 선박 속도 감속률은 9.1%다. 매년 추가적으로 선박 속도를 0.67% 줄여야한다. 선박 속도 감속에 따른 해운 운임 상승, 친환경 선 발주 증가가 전망된다. 한국조선사들의 LNG 연료추진선 점유율은 69.0%로 한국 조선사들의 본격적인 수혜가 예상된다.
현대중공업 투자 포인트 2. 다수의 도크를 통한 건조 효율성 확보
(1) 최다 도크 보유 - 울산 8개, 군산 1개
글로벌 1등 생산설비를 보유했다. 최대 인도량은 2등 대우조선해양 대비 30.2% 크다. 현대중공업 야드는 울산, 군산 2곳에 위치해 있다. 울산야드 부지 면적은 6,089천m², 생산 면적은 9,300천m²이다. 야드내 도크 수는 9개다. 8개는 조선, 1 개는 해양 건조에 사용된다. 군산 조선소(도크 1개), 울산 조선소 도크 2개는 현재 가동 중단 상태다. 향후 빅사이클이 가시화된다면은 울산내 도크 재가동도 가능하다.
경쟁사인 삼성중공업은 8개(육상 3개, 플로팅 5개), 대우조선해양 6개(육상 2개, 플로팅 4개)의 도크를 보유했다. 경쟁사 대비 크기는 작지만 많은 양의 도크를 보유하고 있다. 도크 수가 많을 경우 대형블록 조립 과정에서 크레인 접근성이 좋아 생산성이 증대된다. 업황 호황기 도크 사이즈에 맞는 시리즈 선박을 선별 수주해 원가율을 낮출 수 있다. 반면, 도크의 크기가 작을 경우 한 도크내에 다양한 선박들을 동시에 채워 건조하기가 어렵다. 수주 침체기 도크내 빈 공간이 증가해 고정비 비중이 상승한다.
(2) 수주 호황기 차별적인 영업이익률 시현
2007~08년에는 2011년, 2016~18년에는 2019년에 조선 호황기 호수주분들이 매출로 반영됐다. 2011년, 2019년 현대중공업의 조선과 해양부문 합산 영업이익 률은 각각 13.8%, 3.0%를 달성했다. 현대삼호중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 의 2011년 평균 10.9%, 2019년 평균 -1.6% 대비 각각 2.9%p, 4.6%p 높았다. 호황기 다수의 도크에서 발생하는 생산성은 영업이익률 상승으로 이어진다. 수주 침체기에도 규모의 경제, 그룹사간 공통비 배분을 통해 상대적으로 양호한 영업 이익률을 시현한다.
현대중공업 투자 포인트 3. 환경규제 강화로 호수주, 주력 선종 수주 점유율 상승 지속
(1) 가스 추진선 발주 증가로 점유율 상승 예상
i. LNG 추진선 시장 선점
현대중공업의 가스 추진선 점유율은 21.1%로 글로벌 1등이다. 수주잔고내 가스 추진선 비중은 61.7%(LNG 운반선 제외)다. 다수의 LNG/LPG 운반선 건조 경 험을 바탕으로 경쟁사인 삼성중공업, 대우조선해양 대비 높은 점유율, 비중을 갖 고 있다. 엔진을 직접 생산하기 때문에 호환성이 우수하다.
글로벌 CO2 규제강화로 LNG 추진선 발주 비중이 상승하고 있다. 2023년 시행 되는 EEXI와 매년 강화되는 CII 규제를 만족시키기 위해서는 LNG 연료 추진선 이 가장 현실적이 대안이다. LNG 추진선은 기존 벙커C유 선박대비 CO2 배출 량이 약 30% 적다. 향후 e-LNG를 사용하게될 경우 이론적으로는 CO2 배출량 이 0에 수렴한다. 선박 연료에서 LNG가 점유하는 비중은 2020년 4.0%에서 2030년 25%, 2040년 48%으로 상승이 예상(DNV-GL)된다.
글로벌 조선사들의 LNG 추진선 비중(DWT 기준)은 2019년 초 8.0%에서 2021 년 8월 22.2%로 상승했다. LNG 연료 추진선 발주 증가로 현대중공업의 글로벌 수주 점유율은 2019년 8.8%에서 2021년 누계 10.4%로 상승했다. 수주잔고내 가스 추진선 비중도 80.3%로 경쟁 3사 평균 67.0% 대비 13.3%p 높다.
ii. 차세대 연료(메탄올, 암모니아) 추진선 시장도 선점 중
DNV-GL은 향후 메탄올, 암모니아, e-Fuel(합성 연료)가 선박 연료 시장을 지배 할 거라고 전망한다. 메탄올은 상온에서 액체 상태로 기존 선박유 인프라 시장을 이용할 수 있다. SOx, NOx, CO2 배출량이 벙커C유 대비 각각 95.0%, 12.5%, 11.0% 적다. CO2 절감량이 높지 않지만 향후 e-메탄올 합성시 이론적으로는 CO2 배출량이 0에 수렴한다.
메탄올 추진선은 경제성 열위, 부식성으로 메탄올을 직접 운반하는 선박에만 일 부 사용되어 왔다. 운영 중인 선대 11척 중 8척을 현대미포조선이 건조했다. 엔진은 모두 현대중공업에서 공급(ME-LGIM)됐다. 머스크는 향후 메탄올을 컨테 이너선에 적용하는 것을 검토 중이다. 현대미포조선은 2,100TEU 피더선 1척을 수주했고 현대중공업은 1.6만TEU 메탄올 추진 컨테이너선 12척을(옵션 4척 포 함) 수주했다. 향후 메탄올 추진선 시장 개화시 LNG와 같은 시장 선점 효과가 예상된다.
암모니아 추진선은 2024~25년을 목표로 글로벌 엔진 메이커, 해운사, 조선사들 이 개발을 추진 중이다. 기존 선박유대비 CO2 배출량이 90% 적다. 하지만 상온 에서 기체 상태이며 영하 33도에서 액화되며 유독성이 강하다. LPG와 유사한 물 리적 특성을 보유하고 있다. 액화온도(43도)가 유사하고 가압시 액화된다.
LPG 운반선 건조 경쟁력을 바탕으로 암모니아 추진선 시장 선점이 예상된다. LPG 운반선의 연료탱크, NOx 제어, FGSS, 엔진 기술을 확보하고 있다. 전세계에서 건조된 1,510척의 LPG 운반선 중 43.3%를 현대중공업그룹이 31.8%를 현대중공업이 건조했다. LPG 추진선의 경우 현존 선대 15척 중 66.7%를 현대중공업이 건조했다.
(2) 친환경 규제로 조선사 구조조정 가속화 예상
수주 가능한 조선소는 2010년 211개에서 2021년 44개로 감소했다. 조선사 생산 능력도 2011년 5,200만CGT에서 3,370만CGT로 35.2% 감소했다. 2005~2008 년 슈퍼사이클 이후 저조한 발주, 신조선가가 원인이다. 원가 경쟁력을 확보하지 못한 조선사들은 도퇴 되었다.
현대중공업이 건조하는 선박은 중국 대비 11.8% 연료 효율성이 우수하다. EEXI, CII와 같은 직접적인 CO2 규제와 선박의 탄소배출량에 거래세를 부과하는 규제 들이 시행될 예정이다. 친환경 선박, 친환경 선박을 건조할 수 있는 조선사들에 대한 가치가 더욱 상승할 전망이다. 과거 조선사들의 생존 경쟁력이 원가 경쟁력 에서 기술 경쟁력으로 변하고 있다.
(3) 현대중공업 주력 선종 수주 점유율 상승세 지속
2021년 수주는 130억달러(+164.1%)가 전망된다. 2021년 1H21 수주 점유율(금 액 기준)은 10.4%(+2019년 점유율 대비 2.7%p)으로 상승했다. 환경 규제 강화 에 따른 친환경선 발주 비중 상승으로 2023년까지 주요 선종에서 시장 성장률을 상회하는 수주 달성이 예상된다.
가스선을 제외한 주력 선종은 컨테이너선, 탱커다.
컨테이너선 점유율은 2019년 7.7%에서 2021년 10.0%으로 상승했다. 글로벌 컨테이너선 수주잔고내 LNG 추 진선 비중은 28.9%다. 탱커도 친환경선 발주 비중 상승이 예상된다. 2019년 점 유율은 8.8%다. 2021년 12.7%로의 점유율 상승을 전망한다.
현대중공업 투자 포인트 4 : 박용엔진 글로벌 1등 회사, 힘쎈 라이센스 보유
2020년 엔진기계 사업부문의 매출액은 1.5조원(내부 매출 포함)이다. 품목별 비 중은 대형엔진(저속) 62.7%, 중형엔진(중속) 18.3%, 발전엔진 2.0%, 기타 선미재 등이 16.9%다. 고객사별 비중은 현대중공업 26.7%, 현대미포조선+현대삼호중공 업 38.0%, 기타 35.3%다. 외부 고객은 국내 중소형 조선사, 중국과 일본 조선사 들로 구성이 되어 있다. 박용엔진의 지역별 신규 수주 비중은 한국 약 80%, 중 국 15%, 기타 지역 5%다. 대형 디젤엔진 생산 CAPA는 1,600만마력(대형 1,200만마력, 중형 1,200만마력)이다.
박용엔진은 대형엔진(2행정), 중형엔진(4행정)으로 분류된다. 대형엔진은 선박의 주 추진 역할을 한다. 높은 추진력(마력)과 저속 회전을 통한 높은 연료 효율성 이 특징이다. 중형엔진은 보조기관으로서 대형 선박에 2~4개가 설치되며 발전기 의 역할을 한다. 대형엔진은 MAN-ES, WinGD 2개사가 양분하고 있다. 두개 회 사로부터 라이센스를 받아 생산하고 있다. 로열티는 매출액의 약 5~7%다. 중형 엔진은 자체 브랜드인 힘센(HimSEN)을 보유하고 있다. 대형엔진 점유율은 35%, 중형은 25%다.
현대중공업 투자 포인트 5 : M&A가 증대할 규모의 경제
모회사인 한국조선해양은 2021년 9월을 목표로 대우조선해양 인수를 추진하고 있다. 유럽, 한국, 일본의 공정위 심사가 남아있는 상황이다. 대우조선해양 인수 시 예상되는 추가 매출액 기여분은 연간 약 5~7,000억원으로 추정된다. 대형엔진, 중형엔진의 설비 가동률은 약 50%로 대우조선해양 물량 확보시 약 65%로 상승하게 된다. 가동률 상승에 따른 고정비 비중 하락이 예상된다.
매출액 10% 당 영업이익률은 1.0%p가 개선되는 것으로 파악된다. 대우조선해양 인수 완료시 2025년부터 온기로 대우조선해양向 엔진 매출액이 발생할 전망이다. 영업실적은 기존 매출액 2.9조원, 영업이익 2,484억원에서 각각 23.4%, 57.5% 증가가 전망된다. 대우조선해양은 2024년 상반기 상선 수주분에 대한 엔진 발주 를 이미 HSD엔진에 완료한 상황이다.
현대중공업 투자 포인트 6 : LNGDF 발주 증가로 단가 상승, 수주 성장
LNG DF(디젤-가스 이중연료 추진) 엔진 시장을 선점했다. 2020년 기준 MAN 사의 DF엔진인 ME-GI엔진 점유율은 46.2%, WinGD의 X-DF 점유율은 45.2%다. 대우조선해양, 삼성중공업도 DF엔진은 품질, 안전성이 입증된 현대중 공업 엔진을 이용한다. 각 회사의 현대중공업向 발주 비중은 47.8%, 3.8%다.
LNG 연료 추진선 발주 비중 상승으로 고부가치인 DF엔진 매출 비중이 상승하 고 있다. DF엔진 매출 비중은 2018년 17.0%에서 2020년 33.0%으로 상승했다. DF엔진은 기존 디젤엔진 대비 단가가 10~30% 높고, 마진은 우수하다. 대형엔 진 뿐만아니라 힘쎈 엔진의 DF 생산 비중은 2018년 12.0%에서 2020년 14.0% 로 상승했다.
글로벌 선박 발주 회복, 고부가가치 LNG DF 엔진 발주 증가로 엔진기계 사업부 매출액은 2021년 20,497억원(+2.0% YoY), 2022년 23,547억원(+14.9% YoY)로 성장이 전망된다. LNG DF 엔진 매출 비중 상승으로 1 마력당 매출액은 2017년 5,815원에서 2020년 6,815원으로 상승했다.
현대중공업 투자 포인트 7 : 시장 침체 국면 안정적인 수주 확보
친환경 에너지 생산 확대로 화석 연료 사용량은 점진적인 감소가 예상된다. 석유 는 2018년, 가스는 2036년을 고점으로 점진적인 수요 감소가 전망된다. 소비량 감소로 화석연료 생산설비투자액도 감소가 예정되어 있다. 석유는 2019년 7,781 억달러, 천연가스 2031년 1.0조달러를 고점으로 각각 2050년까지 연평균 6.4%, 2.8%의 점진적인 설비투자액 감소가 전망된다. 각각의 화석연료에 대한 해양 생 산설비투자액은 동기간 연평균 각각 12.9%, 1.5% 감소가 예상된다.
화석연료 관련 해양 생산설비 시장 침체에 대비해 지속적인 구조조정을 진행해 왔다. 2017년 4,430억원에 해양생산 부지를 현대미포조선에 매각했다. 해양 생산 관련 인력도 2014년대비 67.4% 축소했다. 매년 FPSO 1개, Fixed Platform 1~2 개 정도의 해양 프로젝트를 수주할 계획이다.
2021년 12개, 2022년 12개의 FPSO 발주를 전망한다. 2021년 상반기 2.0조원(3 개) 프로젝트를 수주했다. 글로벌 경기 회복과 예상대비 더딘 증산 지속으로 60 달러 이상의 유가가 지속되고 있다. 2022년까지는 안정적인 해양부문 수주를 전망한다.
현대중공업 투자 포인트 8 : 신성장동력으로 바다수소 준비 중
(1) 부유식 해상풍력 EPC, 기자재 시장 진출
화석연료 생산설비 시장 침체로 해양부문에서 신사업 기회를 모색하고 있다. 부 유식 해상풍력, 그린수소 생산, 수소 운송 인프라를 갖추는 사업을 준비하고 있 다. 고정식 해상풍력, 부유식 해상풍력 관련 기자재, EPC 경험은 있지만 기존에 보유하고 있던 해양설비 건조 역량, 한국 해상풍력 프로젝트 참여를 통한 트렉 레코드 확보로 글로벌 시장 진출이 예상된다.
글로벌 해상풍력 시장은 2030년까지 연평균 20.2% 성장이 전망된다. 그 중 부유식은 동기간 연평균 39.9% 성장이 예상된다. 현재까지 설치된 부유식 해상풍 력 단지 중 가장 큰 단지는 영국 48MW 규모의 Kincardine 프로젝트다. 9.5MW 규모의 MHI Vestas 터빈 5개가 설치됐다. 2024년에는 현대중공업에서 진행하는 200MW 규모의 동해-1 프로젝트가 가장 큰 프로젝트가 될 예정이다. 현대중공업은 부유식 하부구조물에 대한 기술을 확보해둔 상태다.
(2) 부유식 해상풍력 EPC, 기자재 시장 진출
정부는 2030년까지 12GW 규모의 해상풍력 발전원을 확보할 예정이다. 해상풍력 개발을 통해 1)일자리창출, 2)신재생기기기업경쟁력강화, 3)기후협약 이행을 달성할 계획이다. 주요 사업 거점은 서남권 2.4GW, 신안 8.2GW, 울산 1.4GW(+4.6GW 동남권)이다.
현대중공업은 울산시와 동해1 가스전을 200MW 부유식 해상풍력 단지로 조성 하는 사업을 진행하고 있다. 향후 100MW 규모의 그린수소 생산 플랫폼도 투입 될 예정이다. 동해1 사업 시행 이후 6.0GW 규모의 울산, 동남권 부유식 해상 풍 력 사업도 순차적으로 진행될 예정이다. 1.2GW급 그린수소 생산 플랜트 사용 가동을 검토 중이다.
프로젝트별 구체적인 사업 진행 시기, 업체별 사업 범위, 턴키(Turn-key) 발주 여부는 정해지지 않았다. 현대중공업이 하부구조물을 전담하고 일부 EPC 건설을 수행하게 될 가능성이 높다. 울산 – 1, 2차에는 그린수소생산시설을 추가하는 것 도 검토 중이다. 가장 수주 가능성이 높은 하부구조물의 경우 총 발주 예상금액 9.1조원, 2028년 예상 매출액은 1.3조원이다.
3. 현대중공업 영업실적 추이 및 전망
(1) 현대중공업 2분기 영업손실 4,227억원(적자전환 YoY), 후판 상승 반영
현대중공업 분기 실적은 매출액 1.9조원(-12.0 YoY), 영업손실 4,227억원(적자전환)을 기록했다. 매출액은 1) 2020년 상반기 부진한 조선 수주, 2) 유가 하락에 따른 플랜 트부문 스크러버 매출 감소, 3) 해양 킹스퀘이 인도 영향으로 감소했다. 코로나 19에 따른 작업 중단 영향도 있었다.
저조한 영업이익의 원인은 후판 가격 상승에 따른 공사손실충당금 인식이다. 기 존호선에서 공사손실충당금 3,964억원이 인식됐고 신규수주호선에서 101억원이 발생했다. 하반기 후판 가격이 60% 상승(신한 추정)한다는 가정을 적용해 수주 잔고의 예정원가율을 상향했다. 후판 가격 상승에도 신규호선 공손율은 0.3%(- 0.8%p)로 축소됐다. 후판 가격 상승에 맞추어 선가를 인상하고 있다. 13,000TEU 컨테이너선의 수주선가는 2달전 대비 17.4% 상승했다. 2분기 누계 조선과 해양부문 수주액은 140억달러로 연간 목표치의 97.8%를 달성했다.
(2) 현대중공업 후판 가격 하락 전까지는 손익분기점 수준의 이익 전망
2분기 후판 가격 상승으로 기수주분 선박들의 예정원가율은 대부분 100%로 조정됐다. 선행적인 손실 인식으로 후판 가격이 추가로 급등하지 않는다면 대규모 어닝쇼크 가능성은 매우 제한적이다. 후판 가격 상승에도 신규 수주 선박들의 공 손율은 0.3%(-0.8%p)로 개선됐다. 수주잔고 증가에 따른 선가 협상력 상승으로 후판가격 상승분 이상의 선가 인상을 달성했다. 주요 선종인 LNG운반선은 4월 대비 3.7%, 컨테이너선은 3월대비 17.4% 선가가 인상됐다.
선주들의 바캉스가 끝나는 9월부터는 탱커 회복, 10월 카타르 LNG 운반선 발주에 따른 수주잔고 반등이 전망된다. 수주잔고 반등에 따른 조선사들의 협상력 상승으로 상반기와 같은 후판 가격 이상의 선가 인상이 가능할 전망이다. 신규수주 선박에 대한 마진 개선을 예상한다.
2021년 상반기에 수주받은 선박들의 대다수는 2023~24년에 인도가 예정되어 있다. 실제 후판 매입은 2022년 하반기부터 진행될 예정이다. 70만원/톤으로 후 판 가격이 하락한다면은 2023년 약 7%대 영업이익률 달성이 가능하다.
4. 신한금융투자에서 제시한 현대중공업 주가 밸류에이션
(1)수주 호황기, 연료 전환이 견인하는 추가 Valuation 상승
글로벌 경기 회복이 견인하는 물동량 성장이 지속되고 있다. 하반기에는 신흥국 실물 경제 회복으로 그 동안 부진했던 에너지 운반선(탱커, LNG)의 업황 회복도 전망된다. 후판 가격 상승에 따른 선제적인 예정원가율 상향으로 2분기 회계적으 로 부진한 실적을 기록했다. 상반기 수주 선박에 대한 실제 후판 투입가, 손익은 2022년 하반기에 결정된다. 현대중공업은 친환경 연료 추진선 건조, 수주 경쟁력 을 바탕으로한 차별적인 수주잔고 확대로 하반기에는 선가 인상, 마진 확대를 통한 Valuation 상승을 달성할 전망이다.
울산에서 만 9.1조원 규모의 부유식 해상풍력, 그린수소 사업이 진행되고 있다. 울산시와 MOU를 체결한 상황이다. 2028년 울산 신재생 해양 프로젝트와 관련된 예상 매출액은 1.3조원이다. 2030년에는 절반에 가까운 선박들이 메탄올, 암모니아를 연료로 사용할 예정이다. 현재 친환경 연료 추진선 시장을 선점한 상태지만 금번 R&D 자금 투입을 통한 선박, 엔진 추가 경쟁력 강화로 중장기 Valuation 상승이 전망된다.
(2) 1) 엔진,2) 신재생 프로젝트,3) 최다 도크 감안시 할증 필요
삼성중공업, 대우조선해양의 PBR은 각각 1.33배, 1.10배다. 현대중공업의 공모 PBR 밴드는 0.77~0.87배로 경쟁회사 대비 낮은 가격으로 상장된다. 시가총액/ 수주잔고(영업가치 평가)의 경우에도 삼성중공업과 유사한 수준이다. 1) 연료 전환기 엔진사업을 보유했고, 2) 울산 해양 신재생 프로젝트 주도적 역할을 수행할 예정이며,3)수주 호황기 최다도크를 활용한 생산성을 갖추고 있다는것을 감안한다면은 동종업계 대비 할증이 필요하다.
경쟁사 HSD엔진의 2022년 EV/EBITDA 14.2배를 적용해 산정한 엔진부문 가치는 2.0조원이다. 대형엔진 점유율은 35.6%로 글로벌 1등이며 HSD엔진 대비 20.9%p 높다. 중형 엔진 사업 또한 글로벌 1등이며 자체 라이센스를 갖고 영위 중이다. 경쟁사 대비 프리미엄이 필요하다. 2023년 EEXI, CII 규제 시행에 따른 LNG 연료 추진선 발주 비중 상승에 따른 엔진부문의 지속적인 실적 성장, Valuation 상승이 전망된다. 선제적인 R&D를 통해 LNG DF 엔진 점유율 약 45%를 유지하고 있으며 향후 차세대 연료가될 메탄올, 암모니아 추진 엔진 시장 도 선점하고 있다. 대우조선해양과 합병 승인으로 5~7,000억원의 추가 매출 성장도 예상된다.
(3) 현대중공업 목표주가 90,000원으로 제시, 업종내 탑픽
신한금융투자는 현대중공업 목표가 90,000원, 투자의견은 ‘매수’로 커버리지를 신규 개시한다. 목표주가는 12개월 선행 BPS 65,815원에 Target PBR 1.34배(동종업계 평균 1.22배 10% 할 증)를 적용했다. 할증의 근거는 1) 엔진부문 기업가치 2.0조원, 2) 울산시 신재생 프로젝트 참여에 따른 해양 매출 확대 1.3조원, 3) 호황기 극대화되는 최다 도크 생산성이다. 하반기 에너지 운반선 시황 회복, 2023년 환경규제 강화에 따른 지 속적인 수주잔고 증가, 선가 인상이 예상된다. 조선업종內 탑픽으로 제시한다.
5. 현대중공업 주가 흐름 및 따상 전망
현대중공업 확정공모가는 60,000원으로 정해지면서 시가총액 5조3264억으로 상장하게 된다. 현대중공업 시초가 두배로 시작할시 주당 60,000원의 수익을 확보함과 동시에 시가총액은 10조 6400억대로 하이브와 넷마블의 시가총액과 유사해진다.
만약 현대중공업이 따상을 상장 첫날 기록한다면 한주당 96,000원의 수익을 얻을 수 있고 LG와 삼성생명 시총과 비슷해진다. 개인적으로 HMM 시가총액이 15조6천억에 위치하고 있어 현대중공업 주가는 상장첫날 따상할 가능성이 매우 높다고 생각한다.
또한, 현대중공업 유통가능물량이 전체 물량중 9.6%만 상장 첫날 거래 될 수 있기에 수급적으로 품절주가 될 가능성도 있어보이고 향후 현대중공업이 적자를 극복하고 환경이슈에 따른 친환경 선박 수주로 2000년대 중반의 조선업 슈퍼사이클을 기록할 수 있어 긍정적인 주가흐름이 기대된다.
마무리하자면 현대중공업 상장당일 미국 네마녀의 날이 예정되어있어 코스피 지수의 변동성이 심할 것으로 예상되나 LG에너지솔루션과 카카오페이와 같은 대형 IPO가 미뤄진것이 현대중공업 수급에 긍정적으로 작용할것으로 예상되며 현대중공업이 상장당일 따상에 성공한다는 가정하에 월요일 시초에 갭상승까지 고려한다면 개인적으로 현대중공업 목표주가로 17만원에서 18만원사이도 가능하지 않을까 조심스럽게 전망해본다.
같이보면 좋은자료)
현대중공업 공모주 청약 일정 및 주가 전망
1. 현대중공업 상장 개요 및 기업 소개 (1) 현대중공업 기업 소개 기업 소개 : 한국 조선업 신화의 주역. 조선/해양플랜트/선박엔진 분야 선도 기업 현대중공업은 故 현대그룹 정주영(1915-2001) 회장
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위 자료는 투자 판단을 돕기 위한 단순 참고 자료이며 투자의 최종 판단 및 손실 책임은 본인에게 있음을 알려드립니다.
출처 : 현대중공업 , 신한금융투자